내연기관차를 떠나보내고 전기차를 타 온 것이 벌써 1년 5개월 정도 되었습니다.
그동안 코나 일렉트릭을 타 오면서 느껴왔던 것들을 기록해보고자 합니다.
이전에 타던 차량은 2009년에 출고받은 기아 포르테 쿱 수동변속기 모델입니다.
10년여 만에 차량을 바꾸면서 시대 변화를 아주 크게 느끼게 되었습니다.
수동으로 변속을 해주어야 하는 휘발유를 넣고 달리는 내연기관차량에서 소음이 적고 진동도 없고 변속기도 없는 전기차로 바꾸게 되니 기술의 발전이 많이 느껴집니다.
2018년 6월에 계약을 해서 2019년 2월에 출고를 받았는데 2019년이 되면서 보조금 혜택이 약 500여만 원 줄어든 것이 아쉬웠습니다.
주행 가능 거리 400km대의 탈만한 차량들이 많아진 현시대에는 매년 보조금이 줄기 전에 빨리 전기차를 구입하는 것이 좋다는 생각도 듭니다.
집에 비공용 충전기를 설치하기 전에는 가까운 마트에 전기차 급속충전기가 신규로 설치되어 몇 달간 무료로 운영을 했었습니다. 그래서 무료로 충전을 하면서 반강제적으로 마트를 이용하곤 했습니다.
이후에는 집 주차장에 비공용 완속충전기를 설치하여 편하게 차량을 운행합니다.
전기차를 가장 편하게 타려면 나만의 주차장에 나만의 충전기가 있는 것이 가장 좋습니다.
그동안 차량을 타 오면서 느꼈던 장단점을 나열해보겠습니다.
차량은 작지만 자잘한 수납공간
전기차의 특성상 전자식 변속 버튼이 채택되어 기어봉이 있는 내연 차량에 비해 센터 콘솔 하부의 공간을 활용할 수 있습니다.
저 공간에는 12v 시거잭과 USB 충전 포트가 있어서 지저분하게 보일 수 있는 스마트폰 충전 케이블과 방향제 등을 놔두기 좋습니다.
트렁크의 바닥판을 살짝 당겨보면 차체의 철판이 보이는 꽤 큰 공간이 나옵니다.
비공식적으로 존재하는 숨겨진 수납공간이라고 할 수 있습니다.
저 공간을 그냥 사용하기에는 배선들의 손상 위험이 있어서 접착 스펀지를 접어 안전하게 사용하고 있습니다.
오래전 사진이라 먼지떨이가 보이지만 현재는 우산과 여분의 물티슈, 휴지 등을 보관하고 있습니다.
전기차는 내연 차량에 비해서 모터룸이 단순한 편입니다.
모터와 감속기의 크기가 내연엔진과 변속기의 크기보다 작기 때문입니다. 단순한 구조인만큼 크기고 작습니다.
윈터 패키지 옵션을 선택한 차량에는 사진의 좌측 공간에 히트펌프라는 장치가 있습니다.
저는 윈터 패키지 옵션을 선택하지 않아서 저 공간이 비어있습니다.
마음만 먹으면 저곳에 작은 상자를 놓고 수납공간으로 사용해도 될 것입니다.
저는 비교적 차량을 비우고 다니는 편이라서 굳이 저곳을 활용하지는 않았습니다.
마감 품질
차량의 하부는 꽤 깔끔하게 마감이 되어 있습니다. 모터룸 하부에 커버가 설치되어있어서 하부에서 올라오는 오염과 훼손을 방지해주거나 공기 흐름에 도움이 됩니다.
코나 ev의 마감은 전체적으로 큰 불만은 없지만 도어 쪽 내장재와 대시보드 쪽 내장재가 맞지 않습니다.
다른 차량의 사진들을 찾아봐도 대부분 맞지 않습니다.
조립 실수라기보다는 설계의 오류라고 판단됩니다.
저는 단차에 무덤덤한 편이라 그냥 그러려니 합니다.
승차감
본래 승차감이 단단한 차량을 타 오다가 코나 일렉트릭을 타니 개인적으로는 괜찮은 승차감이라고 느껴집니다.
아주 안락한 승차감은 아니지만 딱히 불만이 있는 승차감은 아닙니다.
후륜의 서스펜션이 멀티링크 방식이라 토션빔 방식보다는 노면의 요철을 개별적으로 걸러줍니다.
크게 와 닿지는 않지만 장점이라고 생각됩니다.
변속기가 없기 때문에 변속 충격도 전혀 없습니다. 이러한 점도 부드러운 승차감을 만드는데 도움이 됩니다.
차량 크기에 비해서 중량이 꽤 나가기 때문에 제대로 만들어지지 못한 불량 과속방지턱에서는 천천히 통과하는 것이 좋습니다.
주행 안정성과 코너링
400kg 정도 된다는 큰 배터리가 차량 밑바닥에 설치가 되어 있어서 내연 차량에서는 못 느껴보았던 무게에 의한 안정감이 느껴집니다.
마치 마트에서 장을 볼 때 카트의 아랫칸에 무거운 생수 묶음들을 싣고 다니는 것 같은 안정감입니다.
가벼운 엔진룸과 배터리의 배치로 인해 무게중심도 잘 이루어져 코너링에 도움이 됩니다.
그런 이유에서인지 코너를 조금 빠르게 주행할 때에 차량이 바깥으로 벗어나려고 하는 언더스티어 현상이 의외로 잘 안 느껴집니다. 그래도 차량의 중량이 무거운 편이라 코너링이 민첩하지는 않습니다.
고속주행에서도 배터리에 의한 저중심 덕에 주행 시 안정성이 있는 편이지만 요철을 만나면 출렁대고 휘청거리는 움직임이 불안감을 만듭니다. 개인적으로는 조금만 더 단단한 서스펜션 세팅을 원합니다. 얇지 않은 평범한 기본 타이어의 편평비(타이어의 두께)도 차량이 출렁대는 요소에 한몫하는 것 같습니다.
단점은 아무래도 하단에 추가로 배터리가 장착이 되어 외부로 드러난 형태라 손상에 취약한 위험성이 있습니다.
가속 성능
204ps(150kW), 40.3 kgf·m(395Nm)의 꽤 괜찮은 모터의 출력과 토크를 갖고 있습니다.
전기차는 가속페달을 밟자마자 초반 토크가 터져 나오는 특성이 있어서 운전자가 시원스러운 토크감을 느끼며 운전할 수 있습니다. 변속 단수도 구분되어 있지 않아서 변속 손실도 없고 1단으로 쭈욱 부드럽게 가속이 된다고 보면 됩니다.
대략적인 제로백(0 ~ 100km/h의 가속 시간)은 eco 모드에서 8초대, 컴포트 모드와 스포츠 모드에서는 7초 ~ 7초 중반 정도입니다. 스포츠 모드에서는 가속이 더 잘된다는 느낌을 받을 수 있지만 그냥 빠른 액셀의 반응에서 나오는 느낌입니다. 정작 컴포트(노멀) 모드와 큰 차이가 나지 않습니다. 스포츠 모드에서는 액셀 반응이 예민해지고 스티어링 휠이 약간 무거워집니다.
단점으로는 트랙션 컨트롤 (구동력 제어) 능력이 탁월하지 않아 보입니다.
심플한 모터룸(엔진룸)과 배터리의 배치로 인해 무게 배분면에서는 장점이지만 전륜이 가벼워서 앞바퀴의 접지력이 떨어지며 풀악셀링시 휠스핀이 잦은 편입니다. 연비 위주형 순정 타이어도 영향이 있었지만 접지력이 더 좋은 타이어로 교체하여도 큰 변화는 없었습니다.
오르막길에서는 차량의 후미 쪽으로 중량이 몰리기 때문에 이런 현상이 더욱 심해집니다. 급경사 오르막에서 정차 후에 출발하려면 아주 부드럽게 출발을 해야 합니다.
감속(제동) 성능
무거운 전기차이지만 일반적인 내연차와 크게 다르지 않습니다. 일반적인 주행에서는 제동 성능이 부족하다고 느껴지지 않습니다.
대신 회생제동(감속을 하여 소모되는 운동에너지로 배터리를 충전)이 감속에 개입을 하여 약간의 이질감이 있습니다.
조금씩 감속을 할 때에는 회생제동만으로 감속이 되다가 큰 감속을 할 때에는 일반 브레이크가 개입이 되는데. 이때 묘한 이질감이 생겨서 동승자의 멀미를 유발할 수도 있습니다.
주행 보조기능
'스마트센스'라는 옵션을 추가하면 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조, 고속도로 주행 보조(HDA - Highway Driving Assist), 후측방 충돌 경고, 후방 교차 충돌 경고의 편의 기능들이 추가됩니다.
스마트 크루즈 컨트롤과 고속도로 주행 보조 기능은 앞차와의 거리를 탐지하여 자동으로 감속, 가속을 해주는 기능입니다. 이때에는 차선도 감지를 하여 차로를 이탈하지 않도록 스스로 차량을 제어해줍니다.
변속이 없고 전자식으로 가, 감속이 되는 전기차와 찰떡궁합인 기능입니다. 이 기능 덕분에 장거리 여행의 피로도가 아주 낮아집니다. 주의할 점은 차량 설명서를 잘 읽어보고 잘 숙지를 하여야 이 기능을 안전하게 사용할 수 있습니다.
저는 고속도로는 물론 시내주행 시에도 이 기능을 사용하고 있습니다.
인천 - 제주 왕복을 하였을 때도 운전 때문에 피로하지는 않았습니다. 그냥 오래 앉아있다는 것이 힘들었을 뿐입니다.
후측방 충돌 경고, 후방 교차 충돌 경고 등의 기능들도 주행을 편리하고 안전하게 보조해주는 데 도움이 됩니다.
기타 편의 기능
코나 일렉트릭 고급형 모델에는 컴바이너 타입 HUD(헤드 업 디스플레이)가 설치되어있습니다.
앞유리창에 직접 정보가 표시되는 HUD보다 고급스럽지는 않지만 꼭 필요한 정보가 화면에 표시가 되어서 상대적으로 낮은 위치에 있는 계기판을 보는 것보다 안전에 도움이 됩니다.
내비게이션에 목적지를 설정하면 내비게이션과 연동이 되어서 HUD에도 간략히 안내 표시가 나옵니다.
저는 앉은키가 큰 편이라 계기판에 시선을 두기 불편한 저에게는 아주 좋은 기능입니다.
시트에 관해서는 트림과 옵션에 따라서 운전석에 10 way 전동시트가 설치되는데 반쪽짜리 기능입니다.
여러 운전자가 차량을 이용해야 될 경우에는 운전자별 체형에 맞게 세팅을 저장하는 메모리 기능이 있어야 하는데 메모리 기능이 없는 전동시트는 정말 반쪽짜리 기능이라고 밖에 할 수 없습니다. 아무리 차량의 급을 나누고 옵션에 단계를 두더라도 이건 아니라는 생각입니다.
시트는 크게 딱딱하거나 불편하지는 않습니다. 이 것도 개인마다 체형이 다르므로 편차가 있을 것입니다.
앞좌석에는 열선과 통풍시트가 있으며 2020년형 코나 일렉트릭의 경우 옵션에 따라 뒷좌석에도 열선이 추가됩니다.
기타 눈에 띄는 기능으로는 하이빔 보조가 있는데 필요에 따라 자동으로 상향등을 켜주는(꺼주는) 기능이라고 볼 수 있습니다. 맞은편 도로나 나의 앞쪽에 차량이 없을 시에는 상향등을 켜주고, 반대의 경우는 타차량에 눈부심 피해를 주지 않기 위해 상향등이 자동으로 꺼집니다. 가로등이 적은 한적한 시골길이나 지방의 한산한 고속도로에서 사용하면 다른 차량에 눈부심 피해를 주지 않으면서 야간시야를 확보할 수 있습니다.
전기차는 공회전이 없으므로 정차 중에 진동과 소음도 없습니다. 정차 중에도 마음껏 차량의 전기를 안락하게 사용할 수 있습니다. 코나 ev에서는 안전하게 차량의 전기를 사용할 수 있도록 '유틸리티 모드'가 있습니다.
차량 내부의 전력을 사용하면서도 가속 페달, 기어 버튼에 차량이 반응을 하지 않아 혹시 모를 오조작, 오동작을 방지할 수 있습니다. 차량에서 잠을 자는 '차박'을 할 때에도 안전하게 사용할 수 있습니다.
소음
전기차는 조용한 것이 장점입니다.
하지만 코나 일렉트릭은 그리 조용하지만은 않습니다.
보행자를 보호하기 위해 30km/h 미만에서 나는 가상 엔진음(VESS)은 쓸데없이 실내에까지 유입이 됩니다.
실내의 방음 수준이 별로라고 할 수 있습니다. 아무래도 '코나'라는 소형차의 차급 때문에 방음에 신경을 쓰지 않은 것 같습니다. 가끔 외부 소음이 크게 들려서 창문이 열려있는 곳이 없는지 여러 번 확인하는 경우도 있었습니다.
또한 가속페달을 밟거나 회생제동이 걸릴 때 (구동모터가 작동을 할 때) '스스스~' 하는 미세하게 금속이 마찰되는 듯한 소음이 납니다. 음악을 들으며 창문을 올린 상태에서는 거슬리지 않지만 창문을 내리고 벽의 옆을 지나갈 때에 특히 거슬리는 소음입니다.
내부 공간
내부의 공간은 긴 설명이 필요하지 않습니다. 아반떼보다 좁고 엑센트와 비슷하다고 할 수가 있겠습니다.
저는 운전석 시트를 당겨서 정석 포지션에 가깝게 운전을 하는 스타일이며 뒷좌석에 사람을 자주 태우지 않아서 크게 불편하지 않지만 운전석 시트를 뒤로 빼서 편하게 앉아서 운전을 하는 스타일이거나 뒷좌석에 사람을 자주 태우는 분이라면 코나의 작은 내부 공간이 불편한 것이 사실입니다.
제 몸에 맞게 시트 포지션을 맞추고 나서 뒷자리에 앉아본 사진입니다. 저는 키 176cm이며 사진이 참고가 되길 바랍니다.
연비(전비) 주행 가능 거리
전기차의 가장 중요한 점의 하나인 연비(전비)입니다.
배터리 용량 수준도 중요하지만 적은 배터리로 얼마나 많은 거리를 주행할 수 있는지도 중요합니다.
일반적으로 배터리가 매우 무거우므로 배터리 용량이 커질수록 많은 거리를 운행할 수 있은 것만은 아닙니다.
코나 일렉트릭의 일반형 모델은 64 kWh의 배터리를 장착하고 있으며 100%의 배터리로 주행할 수 있는 거리는 제조사 제원표에 복합 406km(도심: 444km. 고속도로: 359km)로 표기가 되어있습니다.
실제로 차량을 운용해보니 봄, 여름, 가을철에는 도심과 고속도로를 골고루 주행을 하더라도 450km 정도는 주행이 가능합니다. 과속을 하지 않고 일반적으로 다른 차량들과 흐름을 맞춰 운행을 했을 경우입니다.
제 차량을 추운 겨울에 배터리 효율을 높여주는 윈터 패키지 옵션을 선택하지 않은 차량이고 지난겨울을 겪어보니 100% 배터리로 보통 340 ~ 370km 정도 주행이 가능했습니다.
지난겨울은 아주 춥지 않은 편이라 생각보다는 만족스러운 주행 가능 거리가 나왔었습니다.
윈터 패키지 옵션을 선택하였으면 더 긴 겨울철 주행거리가 되었을 것이라고 예상합니다.
겨울철 어느 날의 계기판 모습입니다. 배터리가 약 75 ~ 80% 정도에 주행 가능 거리가 264km 남아있습니다. 100%로 환산해본다면 330 ~ 350km 정도의 주행 가능 거리입니다.연비는 4.4km/kWh라고 나와있지만 유틸리티 모드를 사용하여 차량의 전력도 사용하여서 적게 나온 연비입니다.
얼마 전 고속도로 주행을 어느 정도 했을 때의 계기판입니다.
39.1km를 주행하였고 남은 주행 가능 거리가 414km 남았습니다. 보통 제조사에서 주장하는 연비보다 잘 나오는 실 주행 거리입니다.
예전에 타던 가솔린 내연 차량과 비슷한 수준입니다.
간단한 총평
수입차임에도 국산 전기차의 판매량을 뛰어넘은 훌륭한 테슬라가 있지만
D/C 콤보 고속 충전의 편의성과 차량 AS의 용이성을 중요시한다면 코나 일렉트릭도 좋은 선택이라고 생각합니다.
주행 가능 거리 면에서는 테슬라 보다는 가격 대비 성능이 좋다고 할 수 있겠습니다.
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